La ora actuala proiectul A7 e mai matur decât A8. Deja s-au semnat si se semneaza contracte de constructie pe mai multe dintre sectoare. Însa vectorul constructiei acestei autostrazi, numite si „a Moldovei”, e unul dinspre Bucuresti catre regiunea noastra, fapt care va avea un impact negativ asupra coeziunii regionale a Moldovei. Decalajul actual de maturitate se va reflecta si într-un decalaj al darii în exploatare a celor doua autostrazi. A7 fara A8 (ma refer doar la legatura Iasului cu A7 - relatie foarte importanta la nivelul Moldovei, pe care se vor drena principalele fluxuri ce acceseaza serviciile regionale) va însemna pentru Moldova ceva mai rau decât un cutremur de 9/Richter. Vineri, 2 septembrie, a avut loc o noua întâlnire la Prefectura judetului Iasi, a patra din seria sedintelor de progres ce vizeaza autostrazile regiunii noastre. Cam aceeasi actori (autoritati, specialisti, reprezentanti ai CNAIR, membri ai asociatiilor ÎpA8 si MDM), poate ceva mai putini ca altadata, din motive obiective - raliul de la Râpa Galbena, printre altele - ce au îngreunat simtitor practicarea distantelor la Iasi, iar o parte dintre prezentele obisnuite, pregatindu-se pentru semnarea contractului pentru primul tronson A7 ce atinge teritoriul Moldovei apusene, ce ar fi trebuit sa aiba loc în aceeasi zi la Focsani, nu si-au anuntat prezenta. Contractul nu a fost semnat, din motive, de asemenea, obiective, actiunea fiind amânata pentru ziua de 6 septembrie. Mai mult ca niciodata în aceasta serie de întâlniri, am avut senzatia de rutina. Aceleasi tehnicalitati, de la studiile geo, la acordurile de mediu si programarea lor într-un timp limitat, cumva neprietenos cu proiectele segmentelor Autostrazii A8. Cam despre asta s-a discutat vineri la „sedinta de progres”, ce a lasat impresia ca proiectul A8 se afla într-o întârziere cronicizata: avem câteva repere pentru autorizatiile de mediu, dar nu foarte fixate în timp, cei de la CNAIR înca sovaie între profilul de autostrada sau cel de drum expres pentru segmentul relatiei rutiere rapide ce va forma centura nordica a Iasului, basca, nici nu stim care-i va fi traseul. Iar centura nu e o parte neînsemnata a A8! Cica putinatatea traficului calculat pentru centura nordica, conform unui algoritm, ar fi vinovata de ezitarea între cele doua categorii de profile. Înainte de toate, e contraintuitiv faptul ca o autostrada, ajungând în dreptul celei mai mari aglomeratii urbane de pe traseul sau, sa se transforme brusc într-un drum expres, categorie inferioara, din perspectiva captarii traficului. Nu cunosc toate categoriile de variabile introduse în acest model, dar cu siguranta, când nu ai decât ulite pe viitorul traseu al unei autostrazi, nu ai de unde sa captezi trafic de pe vectorii similari ai actualei configuratii a sistemului rutier. Cica în lungul viitoarei centuri n-ar fi parcuri industriale (una dintre putinele categorii despre care stiu ca ar reprezenta un avantaj în drumul spre autostrada al centurii nordice), dar nici oportunitati de a fi construite, în lipsa unei infrastructuri de trasport moderne. Cica ar fi prea mic traficul de frontiera de la Sculeni ca sa se justifice profilul de autostrada, dar nici ca s-au uitat cei ce analizeaza traficul ca prin voluta ampla (Iasi - Sculeni - Ungheni, R. Moldova) a drumului european, distanta dintre Iasi si Chisinau devine, pe aceasta ruta, mai mare decât prin Albita. Aceasta distanta, scurtata cu 30 de kilometri prin constructia podului de la Ungheni, va reprezenta cea mai scurta relatie cu Chisinaul pentru jumatatea nordica a României, captând astfel o buna parte din traficul din alte puncte de frontiera. Ca oricare relatie rutiera noua, si aceasta autostrada va induce trafic. Atunci când frontiera cu R. Moldova va surmonta statutul de fortareata, si interactiunea dintre Iasi si Chisinau, cele mai apropiate doua aglomeratii urbane mari din spatiul de limba româna (împreuna au peste 1,2 milioane locuitori), se va apropia treptat de potentialul de interactiune, un potential incomparabil mai mare decât orice avem în România, daca excludem interactiunile din vecinatatea regionala a Bucurestiului. Unde mai punem ca în conditii geopolitice normale, tot pe aici va fi cea mai scurta cale catre UE pentru Odesa, aglomeratie urbana milionara situata mai aproape de Iasi decât Bucurestiul, dar si pentru numeroasele teritorii regionale de la nord de Marea Neagra, ce apartin Ucrainei si sud-vestului Rusiei europene. Centura nordica a Iasului e importanta nu numai pentru captarea unor fluxuri ce altfel ar tranzita Iasul, ci si pentru accesarea câtorva obiective importante la scara regionala. As aminti doar doua, ce vor genera fluxuri mari si constante - Spitalul Regional de Urgenta (proiect aprobat), ce va atrage pe lânga fluxurile de pacienti si fluxurile diurne de salariati, foarte posibil 3000 (acesta e numarul de salariati al Spitalului Sfântul Spiridon, cel mai mare din regiune) si Aeroportul (aflat în extindere), care anul acesta se va apropia de 1,6 milioane de pasageri, trendul fiind clar pozitiv si pentru urmatorii ani. Nu mai amintim rolul pe care-l va avea aceasta centura în atragerea marilor investitii. Cu siguranta vor aparea si oportunitati pentru parcuri logistice, nu numai pentru investitiile în rezidential. Logica implantarii la Iasi a Centrului logistic Kaufland, al doilea cel mai mare centru logistic regional al retailerului din România, tine seama de noua proximitate pe care o va oferi centura nordica Republicii Moldova, ce se va afla în hinterlandul sau de aprovizionare. Iasul e polul principal al regiunii noastre. Ocupa o pozitie similara în Moldova din perspectiva serviciilor cu cea a Clujului în Ardeal. Iasul concentreaza peste 3/4 dintre studentii ce au ales sa-si faca studiile în regiune, peste jumatate dintre medicii de spital si aproape 2/3 dintre pasagerii aeroportuari ai regiunii. Majoritatea fluxurilor sunt drenate de vectorul pe care se va instala tronsonul Iasi - nod cu A7. La ora actuala proiectul A7 e mai matur decât A8. Deja s-au semnat si se semneaza contracte de constructie pe mai multe dintre sectoare. Însa vectorul constructiei acestei autostrazi, numite si „a Moldovei”, e unul dinspre Bucuresti catre regiunea noastra, fapt care va avea un impact negativ asupra coeziunii regionale a Moldovei. Decalajul actual de maturitate se va reflecta si într-un decalaj al darii în exploatare a celor doua autostrazi. A7 fara A8 (ma refer doar la legatura Iasului cu A7 - relatie foarte importanta la nivelul Moldovei, pe care se vor drena principalele fluxuri ce acceseaza serviciile regionale) va însemna pentru Moldova ceva mai rau decât un cutremur de 9/Richter. Daca A7 va ajunge la Bacau, sa zicem, pâna la Bucuresti bacauanii vor avea 2 si 1/2h. Cam tot atât face un bacauan catre Iasi la momentul actual fara autostrada. În aceste conditii, fluxurile o vor lua razna, la fel si întreaga structura teritoriala regionala. Nu va mai conta ca Iasul e mult mai aproape, spatial vorbind, sau ca e polul traditional al regiunii, ci vor conta doar talia si mirajul Bucurestiului. E foarte posibil sa fie suficient un interval scurt, de 3-4 ani, între legarea Bacaului cu Bucurestiul printr-o autostrada, si legarea Iasului la A7 pentru a se crea un nou model de practicare a spatiului, în care Bucurestiul se va impune drept centralitate principala a zonei de mijloc a Moldovei vestice. În acest rastimp se va crea obisnuinta si chiar daca si Iasul se va insera pe sistemului autorutier, care va impune o distanta-timp între cele doua orase moldovene de putin peste o ora, va fi dificil sa se recreeze arhitectura fluxurilor regionale. George Turcanasu este lector doctor la Departamentul Geografie din cadrul Facultatii de Geografie si Geologie, Universitatea „Alexandru Ioan Cuza” din Iasi
