Functionarii nostri de la centru nu sunt capabili sa vada dincolo de logica centralista, inadaptata a constructiei noastre nationale – un teritoriu depozitar al unor bariere, ce se dovedesc a fi înca greu de surmontat, al unor frâne ale distantei specifice mijlocului secolului trecut, dar si al unor fracturi identitare manifeste. Doar când e prea groasa treaba, mai dau un ban si periferiei. În rest, nici evidenta nu o pot întelege. Dincolo de jumatatea primului deceniu al secolului si mileniului nostru, niste „priceputi” din Ministerul Dezvoltarii sau cel al Transporturilor, bine îmbracati si cu o morfologie de intelectuali (din aia aroganti în mod gratuit), îmi spuneau ca Iasul nu ar avea bazin de recrutare pentru un aeroport international. Ma uitam la ei, întrebându-ma în gând ce cauta în astfel de posturi, daca nu sunt în stare sa desluseasca liniile de forta ale teritoriilor. Celor mai tineri le spuneam direct ca n-au exercitiul contextului. Când înaltul functionar era vreun întepat cu functie prea înalta sau, pur si simplu, mult mai în vârsta ca mine, daca era dispus sa ma asculte, încercam cu niste cuvinte elegante sa îi spun ca habar nu are cum functioneaza relatiile într-un teritoriu în raport cu care Bucurestiul e mult prea departe sau chiar absent. Timpul a dovedit ca acei functionari se înselau amarnic. Bucurestenii (adica cei ce ne proiecteaza tara!) nu detin nici acum vreo cheie de lectura a contextelor spatiale inferioare sau superioare scarii nationale.Totul se învârte doar în jurul Bucurestiului, ca într-un univers ce functioneza conform unor legitati fizice stranii, fara o alta ierarhie decât capitala si restul localitatilor. În ciuda unui deceniu si mai bine de jumatate de apartenenta la UE, tara lor functionala e tot la fel de mica. Cel mai adesea, pâna la bariera Chitilei. În cel mai bun caz, mai exista pentru ei o Românie de weekend, ce cuprinde si Constanta sau Brasovul, cu vecinatatile lor cu tot. Daca nu ar fi ambuteiajele, ce sunt generate la momentele critice din zi între Bucuresti si cele doua orase secundare, nu numai ca s-ar instala, asa cum e si normal, efectul de tunel, dar ar fi si perceput ca atare de catre bucurestenii din trafic. Neîncrezatoare în ceea ce priveste bazinul potential de recrutare al pasagerilor aeroportuari, asa cum s-au aratat si imediat dupa ce am intrat în UE, autoritatile centrale au dat niste firfirei prin 2012 aeroportului iesean (detinatorul la vremea aceea a unei piste de doar 1800 m) pentru constructia terminalului T2, un soi de chiosc, a carei capacitate de procesare a pasagerilor a fost depasita în 2015, dupa ce în toamna anului precedent a fost dat în folosinta, de data aceasta doar cu bani din bugetul local (!) pista actuala de 2400 m, autoritatile centrale necatadicsind sa participe la finantare. Deja T2 dadea semne de supraaglomerare din august 2014, când a fost livrata noua pista. Înca niste firfirei de la bugetul central ne-au venit în 2015 pentru terminalul T3, ceva mai adecvat noului trafic de pasageri al aeroportului: 881 de mii – în 2016 (doar 381 de mii în anul precedent), 1,15 milioane – 2017, 1,26 – 2018 si 1,31 milioane – 2019. Cu alte cuvinte, capacitatea maxima a T3 (aproximativ 300 pasageri/ora, ceva mai mult de 1 milion/an) a fost atinsa în scurt timp. A urmat între 2020 si 2021 sincopa indusa de pandemie, când traficul s-a repliat la 234 de mii, respectiv 640 de mii pasageri. Apoi a urmat saltul din 2022, datorat evolutiei situatiei geopolitice din estul Europei. Traficul de 1,54 milioane pasageri (din care 30- din Republica Moldova si Ucraina, cf. Autoritatilor aeroportuare) reprezinta o valoare mult mai mare decât capacitatea de procesare a terminalelor iesene. Aceasta stare de fapt s-a sincronizatsi cu santierul noului terminal, ce va avea o capacitate de 950 pasageri/ora, echivalentul anual a 3,3 milioane pasageri. Daca anul 2022 a fost critic pentru aeroportul iesean, 2023 e crunt. Din 2015 si pâna la startul santierului actual nu s-a realizat nici o investitie care sa aduca aeroportul la noile standarde impuse de cresterea traficului sau în ceea ce priveste accesarea sa pe o cale rutiera adecvata. Acum se vad rezultatele indolentei autoritatilor – si a celor centrale, aproape absente în privinta finantarilor proiectelor mari ale Iasului, a doua cea mai importanta metropola regionala a României, dar si a celor locale, ce s-au dovedit complet indiferente în ceea ce priveste accesul rutier catre un aeroport profund redimensionat, ce joaca acum un rol important la nivel transnational. Aeroportul din Iasi a acumulat în primul semestru al anului curent 1 042 675 pasageri si se estimeaza ca pâna la finalul anului ar putea atinge 2,5 milioane pasageri. Acest trafic crescut se realizeaza în împrejurari crunte atât pentru clienti, cât si pentru cei ce deservesc miscarea aeroportuara, în conditiile unui santier ce ar fi trebuit sa se fi încheiat cu mai multi ani în urma. Aeroportul iesean a preluat anul acesta si o mare parte a fluxurilor regionale, Suceava si Bacaul pierzând multe curse ce au functionat în anul precedent. În plus, a preluat partial si rolul aeroportului din Chisinau în zona. Regiunile Odesa, Vinita si Cernauti au intrat în bazinul de recrutare al aeroportului iesean. Pâna hat departe, adânc în teritoriul fostului URSS, Iasul va deveni anul acesta cel mai mare aeroport situat la nord de tarmul Marii Negre, accesat fiind pe un drumeag umbrit si serpuitor prin padure, numai bun sa furi câte un sarut uneid omnite. Si cine e vinovat de aceasta stare de fapt? Contextul, bata-l vina, zona în care autoritatile centrale sunt analfabete functional. Functionarii nostri de la centru nu sunt capabili sa vada dincolo de logica centralista, inadaptata a constructiei noastre nationale – un teritoriu depozitar al unor bariere, ce se dovedesc a fi înca greu de surmontat, al unor frâne ale distantei specifice mijlocului secolului trecut, dar si al unor fracturi identitare manifeste. Doar când e prea groasa treaba, mai dau un ban si periferiei. În rest, nici evidenta nu o pot întelege. Stau si ma întreb, daca am cere ceva inutil, de pilda, daca am cere sa construim un metrou la Iasi, credeti ca Bucurestiul ne-ar da bani? George Turcanasu este lector doctor la Departamentul Geografie din cadrul Facultatii de Geografie si Geologie, Universitatea „Alexandru Ioan Cuza” din Iasi
