Întrebat fiind de ce a încheiat pactul cu diavolul, pact care includea si romanul Drum fara pulbere, scriitorul Petru Dumitriu ar fi raspuns sec: De foame! Judecând dupa averea pe care o adunase pâna la fuga sa în Republica Federala Germania, în februarie 1960, se pare ca marele romancier era posesorul unei pofte de mâncare insatiabile! Legat de plecarea sa în R.F.G., trebuie stiut ca toti cei care alegeau acest drum erau catalogati ca fugiti, Petru Dumitriu fiind printre cei care, într-adevar, a fugit la propriu, printr-o spectaculoasa fortare a frontierei dintre Berlinul sovietic si cel capitalist, într-un autoturism american Buick, pus la dispozitie de catre statul român, alaturi fiindu-i sotia Irina Medrea, în timp ce fiica lor, de zece luni, ramasa ca garantie în România, va fi recuperata de cei doi abia în 1964. Despre scrierea aceluiasi roman, Petru Dumitriu îi va spune lui George Pruteanu, în 1995, ca ar fi preferat sa-si taie o mâna, neprecizând care... Oricum, indiferent de apetitul alimentar sau de dorinta de automutilare a lui Petru Dumitriu, a rezultat un roman proletcultist, pe care nu stiu cine l-a mai citit în ultima vreme. Drum fara pulbere este dedicat Canalului Dunarea-Marea Neagra, din prima si cea mai odioasa etapa a realizarii sale, anii '40-'50 ai secolului trecut. Canalul a fost, în perioada comunista, o miza ideologica. A fost, în acelasi timp, o mare realizare inginereasca, finalizata în anul 1984, având o lungime totala de 95,6 km, fiind format din ramura principala, în lungime de 64,4 km si ramura de nord (cunoscuta sub denumirea de Canalul Poarta Alba-Midia Navodari), în lungime de 31,2 km, finalizata în anii '80, fiind al patrulea ca marime în lume, luându-se în consideratie numai canalul principal, dupa Canalul Kiel (98 km), Canalul Suez (193 km) si Canalul Panama (77 km). Prin retorica specifica vremurilor, s-a creat impresia ca ideea realizarii unui astfel de canal a apartinut exclusiv puterii comuniste, care ar fi avut o revelatie geniala în ceea ce priveste eficientizarea transporturilor pe Dunare. Evident, lucrurile nu stau nici pe departe asa. Preocupari legate de constructia unui canal Dunare-Marea Neagra dateaza din prima jumatate a sec. XIX. Legatura cu marea se realiza pe canalul Sulina, care prezenta dezavantajul unui traseu sinuos, la care se adauga problema depunerii de aluviuni, care se acumulau la deversarea fluviului în mare, fenomen care se produce deoarece fluxul si refluxul au o intensitate scazuta în Marea Neagra. În aceste conditii, accesul navelor de dimensiuni mari era blocat. Un articol din presa anului 1924 are titlul Nici vapoarele deserte nu pot intra pe Dunare, asa cum aflam din cartea lui Ion Cojocaru, Al patrulea brat al Dunarii, Ed. Militara, 1983. Timp de aproape o suta de ani, fluviul a fost gestionat de Comisia Europeana a Dunarii (CED), instituita în urma Tratatului de la Paris din 30 martie 1856, comisie investita, în 1878, prin Tratatul de la Berlin, cu drepturi de exteritorialitate, adica detinea unele drepturi pe teritoriile altor state (adica un soi de doctrina Brejnev, a suveranitatii limitate, avant-la-lettre). Toate tentativele de realizare a unui canal erau influentate, pe de o parte, de Comisia Europeana a Dunarii, iar, pe de alta parte, de Înalta Poarta, pâna la obtinerea independentei în 1878. CED avea ca obiectiv mentinerea navigabilitatii pe bratul Sulina, prin lucrari costisitoare de dragare si de îndreptare a malurilor. Partea româna era interesata de constructia unui canal, una dintre primele initiative în acest sens datând de la 1834. Apoi, preocupari în acest sens au avut Nicolae Balcescu, Ion Ghica si Ion Ionescu de la Brad. Ei analizau, pe lânga realizarea unui canal, si constructia unei cai ferate Cernavoda-Constanta. Se va construi întâi un drum la care va fi implicat si inginerul francez Léon Louis Chrétien Lalanne, director al lucrarilor publice în Tara Româneasca, adus aici de domnitorul Barbu Stirbey pentru a organiza serviciul de drumuri si poduri. Drumul s-a dovedit ineficient, dupa care se va construi o cale ferata Cernavoda-Constanta, cu acordul puterii otomane, cale ferata care va fi cumparata de statul român dupa 1882. Solutia era, totusi, un canal. În anul 1855, marile puteri europene încep negocierile cu Sublima Poarta pentru concesionarea lucrarilor la Canalul Dunare-Marea Neagra (tot atunci începeau si actiunile de construire a Canalului Suez). Urma ca exploatarea canalului sa revina concesionarilor pentru o perioada de 99 de ani. Sultanul a dat firmanul de aprobare a lucrarii la data de 4 ian. 1856. Se formeaza o Companie Imperiala, însarcinata cu efectuarea lucrarilor, formata din case comerciale de la Paris, Londra, Viena si Istanbul, condusa de catre omul de afaceri englez Thomas Wilson. Canalul trebuia sa se numeasca “Abdul Medgid”. Din toata aceasta afacere nu a rezultat nimic, în afara de acest nume, care apartinea celui de-al XXXI-lea sultan al Imperiului Otoman (1839-1861). Initiative au mai fost, dar niciodata nu s-a ajuns atât de departe… În perioada 1922-1928 Jean Stoenescu-Dunare face diverse studii referitoare la Canalul Dunare-Marea Neagra, iar în 1928 Aurel Barglazan elaboreaza un studiu si traseaza linia canalului, dar criza economica nu permite României sa se angajeze la asa o lucrare. Oricum, toate aceste initiative trebuiau sa aiba avizul Comisiei Europene a Dunarii, care a functionat pâna în 1938. Dupa zece ani, în 1948, intra în scena Gheorghe Gheorghiu, zis Dej, si Iosif Visarionovici Stalin, zis Soso. Prof. univ. dr. ing. Neculai Eugen Seghedin, cadru didactic si prorector responsabil cu activitatea didactica la Universitatea Tehnica „Gheorghe Asachi” din Iasi
