Petrolul rusesc continua sa ajunga la cumparatorii din întreaga lume. Dar chiar si cei care îsi petrec zilele urmarind miscarile navelor peste oceane cu greu reusesc sa afle exact cine îl transporta, relateaza CNN. Pe masura ce sanctiunile occidentale împotriva Rusiei s-au intensificat în urma invaziei sale în Ucraina, mai multe nave s-au alaturat unei flote existente de petroliere misterioase, gata sa faciliteze exporturile de titei ale Rusiei. Persoanele din industrie estimeaza dimensiunea acestei flote "din umbra" la circa 600 de nave, adica aproximativ 10- din numarul global de petroliere mari. Iar cifrele continua sa creasca. Cine detine si opereaza multe dintre aceste nave ramâne însa o enigma, arata CNN. Pe masura ce comercializarea petrolului rusesc a devenit mai dificila în ultimul an, multi transportatori occidentali si-au retras serviciile. În schimb, au intrat în joc actori noi si obscuri, în unele cazuri fiind implicate companii-fantoma din Dubai sau Hong Kong. Unii au cumparat nave de la europeni, în timp ce altii au exploatat nave vechi, care altfel ar fi putut ajunge la fier vechi, scrie CNN. EXPORTURI RECORD CATRE CHINA SI INDIA Flota ascunsa a crescut în importanta pe masura ce Moscova încearca sa evite sa lucreze cu transportatorii occidentali si pe masura ce China si India au devenit clienti importanti ai Rusiei, suplinindu-i pe cei pierduti în Europa, carora li s-a interzis sa cumpere petrol rusesc pe mare si produse rafinate precum motorina. Însa livrarea catre cumparatori mai îndepartati necesita nave suplimentare si armatori dispusi sa faca fata unor riscuri juridice suplimentare, în special dupa ce tarile din Grupul celor Sapte au impus plafoane de pret pentru petrolul rusesc. Extinderea flotei-fantoma evidentiaza schimbarile dramatice pe care razboiul Rusiei le-a adus pe piata mondiala a petrolului. În încercarea sa de a-si continua activitatea, al doilea mare exportator de titei din lume a remodelat modele comerciale vechi de zeci de ani si a împartit în doua sistemul energetic mondial. "Exista o flota care nu face afaceri cu Rusia si exista o flota care face aproape exclusiv afaceri cu Rusia", a declarat Richard Matthews, seful departamentului de cercetare de la EA Gibson, un broker naval international. Doar câteva nave, a adaugat el, fac "câte un pic din ambele". În timp ce Europa se debarasa de energia ruseasca, cumparatorii din Asia dadeau drumul la afaceri. China a sporit importurile de petrol rusesc la 1,9 milioane de barili pe zi în medie în 2022, cu 19- mai mult decât în 2021, potrivit Agentiei Internationale pentru Energie. India a accelerat achizitiile si mai mult, înregistrând o crestere de 800-, pâna la o medie de 900.000 de barili pe zi. Potrivit Kpler, o companie de date si analiza, exporturile de petrol rusesc catre China si India au atins niveluri-record în ianuarie, dupa ce a intrat în vigoare interdictia europeana privind petrolul rusesc transportat pe mare. Exporturile catre Turcia, un alt client de top, au continuat, de asemenea, în ritm accelerat. (Aici, interdictia privind produsele petroliere rafinate nu a intrat în vigoare pâna în februarie - n.r.). NAVE GRI SI NAVE NEGRE Pentru a onora aceste comenzi este nevoie de nave. Multe si care sa faca voiaje lungi. Flota nationala a Rusiei nu are suficiente vase. Si aici intervine "flota din umbra". Matthew Wright, analist senior pentru transport de marfa la Kpler, clasifica navele care transporta titei rusesc în doua categorii: "nave gri" si "nave negre". Navele gri au fost vândute de la invazie - în principal de proprietari din Europa catre firme din Orientul Mijlociu si Asia care nu au fost active anterior pe piata petroliera. Navele negre, pe de alta parte, sunt veteranele campaniilor desfasurate deja de Iran si Venezuela pentru a evita sanctiunile occidentale si care au trecut recent la transportul titeiului rusesc. "Exista adesea dovezi ca acestea si-au mascat activitatile prin oprirea transponderului AIS", a declarat Wright despre navele "negre", referindu-se la tehnologia care ajuta la identificarea si localizarea navelor. EUROPA ARE INTERZIS PENTRU IMPORTURILE DE PETROL RUSESC, NU SI PENTRU TRANSPORT Pe de alta parte, în timp ce tarile occidentale au interzis majoritatea importurilor de petrol rusesc, nu exista nicio regula care sa împiedice navele occidentale sa livreze catre cumparatori precum China si India sau sa furnizeze servicii precum asigurarile - atât timp cât sunt respectate plafoanele de pret impuse de G7. Navele cu proprietari europeni au reprezentat 36- din comertul cu titei rusesc în ianuarie, potrivit Kpler. Dar riscurile juridice si de reputatie în cazul nerespectarii plafoanelor de pret sunt mari. În acelasi timp, Rusia este nerabdatoare sa nu mai lucreze cu expeditorii occidentali. Acest lucru a dus la dezvoltarea unei noi flote, a carei componenta este mai neclara. "Flota neagra care a existat si care transporta petrol venezuelean si iranian la nivel global este ceva la care ne asteptam cu totii sa creasca, si asa a fost", a declarat Janiv Shah, analist senior la compania de consultanta Rystad Energy. CUM CRESTE FLOTA-FANTOMA Unul dintre motive este ca trimiterea petrolului rusesc spre destinatii mai îndepartate, catre China sau India, este mai putin eficienta decât expedierea acestuia catre tari apropiate, cum ar fi Finlanda. Rusia are acum nevoie de patru ori mai multa capacitate de transport maritim pentru titeiul sau decât avea înainte de invazie, potrivit EA Gibson. Ca urmare, se estimeaza ca între 25 si 35 de nave sunt vândute pe luna în flota fantoma, potrivit unui alt cadru superior de la o firma de comert cu petrol. Global Witness, o organizatie nonprofit, estimeaza ca un sfert din vânzarile de petroliere înregistrate între sfârsitul lunii februarie 2022 si ianuarie anul acesta au implicat cumparatori necunoscuti, ceea ce reprezinta aproape dublu fata de proportia din anul precedent. Iar cererea ar putea creste în lunile urmatoare daca China are nevoie de mai mult combustibil pentru a-si alimenta redresarea economica. ÎNTREBARI SI RISCURI Daca o proportie mai mare din flota globala este utilizata pentru titeiul si produsele petroliere rusesti, acest lucru consuma din capacitate, ceea ce creste costurile pentru toti comerciantii. Exista, de asemenea, întrebari cu privire la cine manevreaza în cele din urma flota-fantoma. Unii suspecteaza ca o parte dintre companiile-fantoma care au aparut au legaturi cu "statul rus sau cu anumiti actori cu legaturi politice", potrivit lui Serghei Vakulenko, fost director la o companie petroliera rusa, în prezent cercetator la Carnegie Endowment for International Peace. La sfârsitul saptamânii trecute, Uniunea Europeana a impus sanctiuni împotriva Sun Ship Management, o filiala a Sovcomflot, cea mai mare companie de transport maritim din Rusia. UE a declarat ca firma cu sediul în Dubai, înregistrata în urma cu un deceniu, "a functionat ca una dintre companiile-cheie care gestioneaza si opereaza transportul maritim al petrolului rusesc" si ca "Federatia Rusa este beneficiarul final" al operatiunilor sale comerciale. În plus, expertii au afirmat ca flota-fantoma ar putea facilita Rusiei posibilitatea de a se eschiva de la sanctiuni sau de a-si vinde petrolul peste plafonul de pret. Este mai greu de figurat cu exactitate la ce pret se vând barilii Rusiei. Expertii, printre care Vakulenko, au gasit dovezi în datele vamale care arata ca Urals, petrolul de referinta al tarii, se vinde cu mult mai mult în porturile-cheie decât indica tarifele oficiale. Si siguranta este un motiv de îngrijorare. Se crede ca flota din umbra are un contingent mare de nave mai vechi de 15 ani, vârsta la care companiile petroliere principale le-ar retrage de obicei din cauza uzurii. Acum, tot mai multe din aceste ambarcatiuni fac transporturi în întreaga lume. "Aveti toate aceste nave vechi care, probabil, nu sunt întretinute la standardele la care ar trebui sa fie", a declarat Matthews de la EA Gibson. "Probabilitatea de a avea loc o deversare sau un accident major creste pe zi ce trece si pe masura ce aceasta flota se mareste", avertizeaza expertul.
