Unul dintre domeniile social-economice cele mai afectate de pandemie a fost mobilitatea populatiei, iar modul de transport aerian, ce asigura deplasarea persoanelor pe distante mari si foarte mari, s-a aflat cu siguranta în topul replierii în 2020. La nivel continental, unele dintre cele mai afectate aeroporturi au fost cele ce deservesc orasele secundare la nivel national. Însa, pe fondul scaderii generalizate, avem o panoplie diversa de evolutii. În estul Europei, a existat o categorie ceva mai rezistenta a aeroporturilor ce deservesc zonele de emigratie activa, unde scaderea a fost de aproximativ 45-65-. Categoria aeroporturilor secundare e una fragila atât din perspectiva economica (doar o parte a acestora aveau capacitatea de a se sustine financiar în 2019 - anul de vârf al dezvoltarii lor), cât si din perspectiva functionala si teritoriala (mai ales!). Acest din urma aspect se refera la rolul pe care-l joaca un aeroport în contextul economiei regionale. Reprezentând un reper de infrastructura ce cupleaza sistemele economice regionale la nivel european si mondial, aeroportul devine un obiect geografic extrem de important. La nivel intra-regional, aeroportul poate fi privit ca un punct de convergenta/ divergenta a fluxurilor de pasageri. Tinând cont ca în estul Europei aeroporturile internationale secundare sunt creatii recente (cursele externe sunt operate de cel mult unul sau doua decenii), acestea nu au reusit înca sa creeze structuri teritoriale mature, din perspectiva fluxurilor de pasageri. Nu au reusit decât în parte sa-si fidelizeze clientii, sa perenizeze fluxurile de pasageri potentiali spre si dinspre aeroport. Astfel, aeroporturile regionale sunt înca departe de a-si fi validat centralitatea lor teritoriala. Ca urmare, orice eveniment, de la darea în folosinta a unui alt aeroport sau neîntelegerile dintre autoritatile aeroportuare cu firmele ce opereaza relatiile cu aeroporturile externe regiunii si pâna la situatii grave, precum pandemia, poate duce la o dezechilibrare, adesea profunda a relatiilor dintre aeroport si teritoriu. Aeroporturile României în anul 2020 În 2020, ierarhia celor 13 aeroporturi din România ce au curse regulate s-a modificat în raport cu anul 2019, doar în zona mediana. Suceava (189 mii pasageri, 430 mii - în 2019) a surclasat Craiova (159 mii; 515 mii) si Bacaul (123 mii; 463 mii). Ultimul aeroport a fost câteva luni închis pentru lucrari de modernizare si de refacere a pistei. Top 5 a ramas acelasi; Bucuresti-Otopeni (sub 4,5 milioane de pasageri; 14,7 milioane - în 2019), Cluj (899 mii pasageri; 2,9 milioane - în 2019), Timisoara (470 mii; aproape 1,6 milioane - în 2019), Iasi (468 mii; putin peste 1,3 milioane) si Sibiu (228 mii; 744 mii). Aeroporturile României în anul 2021 Desi înca nu s-a încheiat acest an, conform evolutiilor putem sa estimam cu un grad relativ redus de eroare atât ierarhia aeroporturilor, cât si traficul de pasageri al acestora. Conform estimarilor autoritatilor aeroportuare de la Otopeni, pâna la finalul anului, cel mai mare aeroport al tarii va avea 6,5 milioane de pasageri. Pe locurile urmatoare se vor situa aeroporturile din Cluj - peste 1,5 milioane de pasageri, estimati pâna la finalul anului, Timisoara - mai putin de 660 de mii de pasageri, Iasi - aproximativ 650 de mii. Surprizele apar de aici încolo: aeroporturile din Bacau (aproape 400 de mii pasageri estimati) si Salcea-Suceava (aproximativ 330 de mii) vor surclasa cel mai probabil aeroportul sibian (aproximativ 300 de mii). Dintre celelalte aeroporturi, doar cel din Craiova va mai depasi 200 de mii de pasageri. Aeroporturile moldovene Dupa cum se observa, Moldova e relativ mobila. Aeroporturile din Iasi, Bacau si Salcea-Suceava se vor situa pe locurile IV-VI în ierarhia aeroporturilor românesti; foarte probabil, acestea vor însuma pâna la finalul anului 1,375 milioane pasageri. O valoare înca departe de cei 2,207 milioane de pasageri înregistrati pe cele trei aeroporturi în 2019, în ciuda cresterii substantiale a traficului din al doilea semestru al anului. Desi aeroportul iesean detine în continuare primatul între aeroporturile moldovene, ecartul s-a redus simtitor. Daca în 2019, aeroportul iesean detinea aproape 60- din traficul înregistrat pe aeroporturile moldovene, în 2021 nu va mai detine decât putin peste 47-. Din perspectiva numarului de destinatii, calculat pentru saptamâna 10-16 august (cea mai activa luna), pe primul loc se situa aeroportul din Iasi (26 destinatii, dintre care 25 externe), locul al II-lea fiind ocupat de aeroportul bacauan (14 destinatii, toate externe) si cel sucevean (12 destinatii, dintre care 11 externe). Din punctul de vedere al numarului de operatiuni de aterizare si decolare, conform orarului de zbor, pe aeroportul din Iasi s-au înregistrat 176 de operatiuni (130 externe), pe aeroportul sucevean s-au înregistrat 98 de operatiuni (80 externe), iar pe cel bacauan, 94 (toate externe). Aceasta evolutie a traficului a imprimat o dinamica a limitelor de recrutare a fluxurilor maxime de pasageri la nivel regional. Daca în 2019, utilizând un model de interactiune spatiala, majoritatea pasagerilor potentiali din judetul Iasi, Vaslui, din aproape întregul judet Botosani si din marea majoritate a localitatilor nemtene îsi îndreptau fluxurile maxime de pasageri potentiali catre aeroportul din Iasi, aprecierea relativa a aeroporturilor din Bacau si Suceava au restrâns acest areal. Conform noilor valori, aeroportul din Suceava dreneaza acum fluxurile maxime de pasageri din municipiile Botosani si Dorohoi, iar cel din Bacau, fluxurile maxime din Roman si Piatra Neamt. Aceasta repliere a limitei fluxurilor maxime de pasageri pentru aeroportul din Iasi nu reprezinta neaparat un trend pentru o perioada mai îndelungata, având în vedere ca în viitorul apropiat vor fi introduse în orarul de zbor numeroase noi curse; dar un semnal de alarma ar putea reprezenta pentru noile autoritati aeroportuare! Acestea vor avea de gestionat un peisaj mai complicat al relatiilor dintre aeroport si teritoriu, mai ales ca regiunea noastra de dezvoltare (hinterlandul principal al celor trei aeroporturi) are cele mai multe aeroporturi de talie importanta dintre toate regiunile de dezvoltare ale României. Desi o densitate mare a aeroporturilor într-o regiune ar putea parea un avantaj, nu e chiar asa. Slab ierarhizate, având dimensiuni nu foarte diferite si orgolii subregionale manifeste de aparat, multe aeroporturi pot deveni un handicap pentru relatiile externe ale unei regiuni. Un hinterland important poate sustine mai multe destinatii si frecvente aeroportuare, dar mai multe hinterladuri de dimensiuni modeste, nu! Într-o atare situatie, o strategie comuna a celor trei aeroporturi ar fi o întreprindere deloc de neglijat! George Turcanasu este lector doctor la Departamentul Geografie din cadrul Facultatii de Geografie si Geologie, Universitatea „Alexandru Ioan Cuza” din Iasi
