Gara Iasi are o istorie aparte, care trebuie sa fie cunoscuta, iar o întoarcere în timp înseamna explorarea unei lumi apuse, dar pline de mister. Istoricul Sorin Iftimi spune pentru AGERPRES povestea Garii din Iasi. Potrivit acestuia, introducerea caii ferate în Moldova a reprezentat o adevarata revolutie tehnica si, totodata, un mod de a lega vechea capitala a tarii de Europa si, ulterior, de Bucuresti. "Se stie ca astfel de proiecte au existat înca din timpul domniei lui Mihail Sturdza. Erau propuneri venite de la o firma din epoca, de la Cernauti, prin 1842, pentru a construi o asemenea cale ferata, dar lucrurile nu erau suficient de coapte. În timpul domniei lui Alexandru Ioan Cuza s-au facut si proiecte agreate de societatea vremii. Era vorba de o cale ferata care traversa Moldova de la nord la sud, pe Valea Siretului, pe lânga Mircestii lui Vasile Alecsandri, însa si aceasta a ramas un proiect. Lucrurile au devenit mai concrete ceva mai târziu, în timpul domniei lui Carol I, dupa 1866, când o companie austriaca construia calea ferata de la Lemberg, vechiul Liov, la Cernauti - Suceava si putea sa faca legatura cu Moldova. Este compania care îsi luase numele de Lemberg Czernowitz Eisenbahn, care a obtinut aceasta concesie la 1867. Directorul companiei era Victor Ofenheim, care semnase deja acest contract preliminar. Calea ferata avea sa schimbe echilibrele vechilor cai de comunicatie din Moldova", explica istoricul Sorin Iftimi. Cei de la Lemberg Czernowitz Eisenbahn au construit si traseul de la Suceava la Roman, cu legatura de la Pascani. "Era drumul spre Bucuresti, dar concesionase doar o parte din acest drum si cu o deviatiune cu legatura colaterala pentru Iasi, o mica capitala a Moldovei. Cu acest prilej s-a construit si gara în mlastinile Bahluiului, într-o zona foarte joasa a orasului. Trenul ridica probleme deosebite", spune istoricul. Cladirea Garii Iasi era si continua sa fie una aparte si impunatoare. Ea a fost construita în stil gotic venetian, fatada fiind inspirata dupa Palatul Dogilor din Venetia. Cladirea centrala are 113 camere si are o lungime totala de aproape 134 metri. La etaj, în partea centrala, are o logie cu cinci ochiuri si coloane de piatra sculptata, iar deasupra se afla trei ogive sculptate la rândul lor. La inaugurare, cladirea era roz, logia fiind însa de culoare rosie. "S-a facut o cladire fermecatoare în felul ei, un stil neogotic, conceputa de un arhitect austriac, Johan de Wachter. Acest neogotic a fost colorat într-un mod foarte exotic cumva în epoca, în nuante de roz. Probabil ca un roz prafuit combinat cu un rosu antic. Palatul Garii avea o logie care se inspira la decoratiuni de la Palatul Dogilor din Venetia. Deci s-a stabilit ca este un neogotic venetian. Aici si-a stabilit sediul si compania respectiva din Moldova", a povestit Iftimi. Noua cale ferata a fost inaugurata pe 20 mai 1870, dupa calendarul nou, 9 iunie 1870, desi cladirea garii înca nu era terminata si înca se mai lucra la finisaje. Abia prin 1872 a fost finalizata aceasta gara, care de-a lungul deceniilor care aveau sa urmeze va fi 'teatrul' unor evenimente foarte importante în istoria natiunii. "Este interesant ca la Bucuresti era acea cale ferata Bucuresti - Giurgiu. Într-o vreme în care Iasiul si Bucurestiul nu erau legate direct prin cale ferata, parlamentarii de la Iasi care voiau sa ajunga la Parlamentul de la Bucuresti luau trenul spre Suceava - Cernauti - Lemberg - Viena si apoi coborau cu vaporasul pe Dunare pâna la Giurgiu, si de acolo la Bucuresti. Economiseau astfel doua zile de drum, pentru ca drumul cu postalionul între cele doua orase dura cam patru zile. Este foarte interesanta aceasta legatura a Iasiului cu Lembergul, un oras care înca din Evul Mediu a avut o relatie foarte speciala cu Iasiul în ceea ce priveste caile de comert. De asemenea, este interesant ca cel de-al doilea fragment de cale ferata important, dupa 1874, a fost facut de o firma cu capital românesc. Un inginer Grigore Iliat a avut aceasta initiativa si a construit 21 de kilometri de cale ferata între Iasi si Ungheni, peste Prut, ce facea legatura spre Rusia, dar practic spre Marea Neagra, spre Odessa, care era punctul principal. Aceasta era axa comerciala, axa de transport prin care orasul Iasi devenea un nod important. Diferenta era ca pentru Rusia calea ferata era cu ecartament lat si nu se potrivea cu cea austriaca, pentru a se face o jonctiune directa. Asa ca în Iasi a aparut acea Vama sau Antrepozite, unde aceasta linie cu ecartament larg transporta spre Rusia grâu, petrol, sare. Cam astea erau principalele marfuri. Podul de la Ungheni se leaga de numele lui Gustave Eiffel, care a fost invitat de rusi sa îl construiasca, ceea ce a prilejuit prezenta lui în Moldova. Astfel a aparut la Iasi Hotelul Traian, astfel a aparut pe mosia lui P.P Carp de la Tibanesti un plan al mosiei si capela care se leaga de numele marelui arhitect", precizeaza istoricul. Ulterior, Gara Iasi a fost marcata de momente importante. "Daca ar fi sa ne referim la Razboiul de Independenta din 1877, tarul Alexandru al Rusiei a vrut sa treaca cu armatele rusesti mult mai usor peste Prut si sa îsi deplaseze mult mai usor trupele la Dunare pe calea ferata. Este ceea ce Eminescu anticipase si scria în presa conservatoare a epocii. El intuise acest rol strategic al acestei linii, ca va avea o aplicatie militara. Din punct de vedere economic - faptul ca din România se vor putea extrage mult mai multe materii prime - grâu, lemne, vite si alte asemenea bunuri, nu în conditii foarte favorabile pentru partea româna. Momentul Razboiului de Independenta este foarte important pentru Gara Iasi. Aici tarul a fost primit într-un salon special din Palatul Garii, era foarte frumos amenajat cu plante exotice, cu tablouri, si toate oficialitatile l-au întâmpinat începând cu prim-ministrul Bratianu si alte oficialitati locale. Ceea ce nu-mi imaginez cum s-a procedat este faptul ca tarul nu a venit pe linia din fata garii, linia austriaca, ci pe linia de vizavi, cea cu ecartament larg. Ar mai fi de spus ca trebuia facuta transbordarea marfurilor de pe linia îngusta pe cealalta si ca Rusia a acceptat ca acest lucru sa se întâmple pe teritoriul românesc, dar a fost în avantajul partii române pentru ca erau niste operatiuni si niste costuri care la momentul respectiv erau în favoarea partii române", afirma Sorin Iftimi. Iar istoricul continua sa ne dezvaluie istoria Garii din Iasi. "Spuneam ca aceasta cale ferata - prelungirea de la Roman la Bucuresti - a fost construita mai târziu, ea fiind concesionata unei alte firme - Strosberg, despre care se stie ca în epoca au fost diverse discutii din cauza costurilor acestor operatiuni, iar dupa 1880 s-a facut si calea ferata spre Vaslui. Gara Iasi reprezenta atunci legatura cu lumea. Însemna mult mai mult decât înseamna astazi (...). Atunci era, într-adevar, poarta de intrare în oras, poarta de plecare spre Occident, spre Odessa, spre Bucuresti. În Primul Razboi Mondial, când la Iasi s-a refugiat întreaga tara, în toamna anului 1916, în cautarea unei locuinte, a unui adapost, în Gara era un birou de triaj care se straduia sa asigure câte o gazda, o locuinta tuturor celor ramasi fara adapost. Apoi razboiul s-a simtit tot mai mult pentru ca Iasiul a devenit un adevarat spital, pentru ca erau multe spitale militare de campanie si trenuri întregi de raniti erau descarcate în gara. Se circula greu în timpul razboiului, erau multi raniti care ajungeau la Iasi chiar si dupa 3 - 4 zile. Pentru multi dintre ei era mult prea târziu. Apoi a fost epidemia de tifos care a invadat orasul Iasi. La fel, la Gara, era un medic care îi tria pe cei nou veniti. Asa se face ca într-un timp foarte scurt au fost numiti zece astfel de medici, pentru ca fiecare dintre ei a murit dupa ce a contractat boala si s-au sacrificat plini de devotament pe altarul profesiei'', aminteste acesta. În cel de-Al Doilea Razboi Mondial, orasul a avut de înfruntat o perioada foarte grea, mai spune istoricul. ''Acest razboi a lasat urme mult mai grele decât Primul Razboi Mondial. Orasul Iasi a fost distrus în mare parte în Al Doilea Razboi Mondial de bombardamente, dar si de cutremurul din 1840. Atunci a suferit o schimbare destul de radicala. În acest moment, mai ales la începutul razboiului, erau foarte multi refugiati din Bucovina si Basarabia, dupa cedarea teritoriilor, iar apoi trenurile erau pline de raniti. Trebuie sa amintim si de drama din vara anului 1941, când au fost doua trenuri care au transportat evrei din Iasi arestati în timpul Pogromului si i-a condus spre moarte pe multi dintre cei care au fost îmbarcati în conditii total nepotrivite. S-a întâmplat ca trei sferturi din cei îmbarcati sa ramâna fara viata. Ulterior, în Gara Iasi s-a reluat o activitate cât de cât normala în 1946", arata acesta. Un moment important a fost dupa 1950 - 1953, când Gara Iasi a fost modernizata. "S-au înlocuit grinzile din lemn cu altele din beton, s-a introdus încalzire centrala, s-a modificat distributia unor încaperi. Mai apare acum ceva insolit, în mijlocul cladirii a fost înaltat un turn purtator de ceas, ceas cu patru cadrane, dar care avea o flesa foarte înalta, de vreo 10-11 metri, pe care era pusa o stea rosie cu cinci colturi, asemanatoare cu cea de la Kremlin, care domina orasul atunci. De fapt, majoritatea cladirilor din Iasi au primit atunci câte o stea rosie. O anecdota din epoca spune ca Nikita Hrusciov, liderul Rusiei Sovietice de atunci, s-a aflat în trecere prin Iasi, a fost un moment în care a fost salutat aici în gara si a fost intrigat de aceasta flesa cu stea care banuiesc ca estetic nu era prea reusita, iar el a întrebat: 'Ce e asta? E Kremlinul? Nu se poate asa ceva!'. Dupa trecerea lui, autoritatile au decis sa renunte la flesa respectiva. Ea mai poate fi vazuta în câteva poze mai vechi. Gara a ramas cu înfatisarea pe care o cunoastem cu totii, din anii 60-70", mentioneaza Sorin Iftimi. Totodata, pentru traficul international a fost construita, în perioada 1952 - 1954, Gara Internationala Nicolina, iar putine trenuri care mai treceau în perioada comunista veneau dinspre Moscova si se îndreptau spre Sofia sau Istanbul. În 1956, 1962, 1968 si 1970 prin aceasta gara au trecut trenurile în care se afla conducerea RSF Iugoslavia sau delegatia condusa de presedintele URSS Leonid Brejnev. De aproape zece ani, cladirea cu doua etaje se afla într-un stadiu avansat de degradare si reprezinta un real pericol pentru trecatori, întrucât bucati de tencuiala se desprind de pe pereti. Din bancile de altadata nu a mai ramas aproape nimic, vegetatia a crescut necontrolat, iar peronul este doar o amintire a vremurilor de demult. SURSA: Agerpres
