Cum a reusit Ilie Bolojan, seful CJ Bihor, sa lanseze proiectul unui terminal cargo urias lânga aeroportul local si de ce Iasul abia face primii pasi în aceasta directie. Chiar daca s-ar realiza un terminal cargo, la Iasi nu exista infrastructura. De doua decenii, accesul spre aeroport se face pe acelasi drum strâmt, plin de curbe. La fel ca la Iasi, Aeroportul Oradea vizeaza o investitie ce urmeaza sa fie finalizata pâna la sfârsitul anului 2023. Cele doua aerogari au perspective diferite în privinta zborurilor de pasageri, dar una comuna în ceea ce priveste traficul de marfuri. Situata pe granita de vest, Oradea are nevoie sa fie legata aerian mai degraba de Bucuresti si de destinatii din sudul si vestul european îndepartat. Reteaua rutiera din centrul continentului reprezinta un concurent serios pentru cursele aeriene din zona. Iasul, în schimb, nu are acces la aceasta retea decât dupa traversarea întregii tari, astfel ca transportul aerian este esential. Dar ambele aeroporturi au în plan sa-si faca terminale cargo. Situat între Timisoara si Cluj, aerogari cu un volum de marfa lunar de aproximativ 500 de tone fiecare, Aeroportul Oradea s-a miscat rapid: printr-o licitatie lansata la începutul lunii iulie si finalizata cu trei zile în urma, CJ Bihor a concesionat 14,4 hectare de teren unui dezvoltator de anvergura europeana, CTPark. Graba a fost justificata si de faptul ca terenul a fost preluat de Consiliul Judetean în acest scop de la Ministerul Apararii tocmai în 2013, dar risca sa-l returneze în lipsa investitiei. CTPark va investi 32 de milioane de euro în depozite si hangare, inclusiv în calea de rulare si platforma de stationare pentru patru avioane, si va beneficia în schimb de un drept de superficie de 25 de ani. Redeventa platita catre CJ în tot acest timp va fi de 0,6 euro/mp/an sau în total 86.330 de euro pe an, dublu fata de minimul impus de CJ Bihor în procedura de atribuire. De mentionat ca mai mult de o treime din suprafata concesionata trebuie sa fie amenajata ca spatiu verde. Parteneriatul public privat propus la Iasi, privit cu neîncredere Concesionarea a fost subiect de discutii si la Iasi, pentru un aeroport nou construit dincolo de pista, însa prezentarea acestei oportunitati a întâmpinat reticenta din partea societatii civile si a opozitiei de atunci din CJ. Ideea a fost abandonata, astfel ca decizia de extindere a infrastructurii aeroportuare a fost luata acum pentru actualul aliniament al terminalelor de pasageri. În prima faza, va fi construit unul nou, lânga T3, dar de opt ori mai mare, si va fi extinsa parcarea. Abia apoi parcarea va fi etajata, iar actualul terminal T2 va fi adaptat traficului de marfuri - cu o capacitate de procesare de pâna la 20 de tone pe zi sau echivalentul a 20-30 de paleti. Momentan, T2 este folosit pentru cursele interne de pasageri, în vreme ce prin T1 trec putinele colete si curieratul care se desfasoara acum pe aeroport. Noul director general provizoriu a inclus deja un cargo scanner între achizitiile prioritare. Romeo Vatra, numit luni la conducerea aerogarii iesene, a reamintit însa ca esentiale pentru un terminal de marfa sunt caile de acces. Actualul drum este impropriu traficului greu, iar, dintre cele doua optiuni alternative, cea care merge spre breteaua care va lega A8 de Iasi, între pista si localitatea Aroneanu, si cea care coboara paralel cu pista spre Tatarasi, prima este cea mai plauzibila. Însa ea apare doar în Masterplanul realizat de Consitrans, pe care Aeroportul nu l-a platit înca (aproape 800 de mii de euro). Factura pentru timpul pierdut: platita rapid de Oradea, povara pentru Iasi Daca acestea vor costa consistent, amenajarea T2 ca terminal cargo va fi ieftin si rapid de facut - dar asta dupa transferul liniilor de îmbarcare catre T3 si viitorul T4. Pentru moment, urmeaza ca indicatorii tehnico-economici ai proiectului sa fie aprobati împreuna cu proiectul propriu-zis al T4 într-o sedinta extraordinara a CJ luna aceasta, urmând apoi analizarea ofertelor bancare primite pâna acum pentru cofinantarea de 25 la suta pe care trebuie sa o asigure aerogara. Comparativ cu momentul 2013 de start la Iasi si la Oradea, se poate remarca pierderea de timp pretios: în timp ce fosta administratie a judetului Bihor pur si simplu nu a facut nimic, fosta administratie a judetului Iasi s-a jucat cu proiectele fara sa puna vreunul în practica. Azi, Oradea face terminalul cargo între aeroport si unul dintre parcurile sale industriale, cu toate utilitatile asigurate, în vreme ce Iasul abia reia vag ideea centrului intermodal de transport lansata cu opt ani în urma. Parcul industrial de la Holboca e tot la nivel de idee, ca si în 2013, iar caile de acces au prins contur, dar si ele numai pe hârtie.
