Cel mai important ziar economic al tarii, Ziarul Financiar, deschidea editia din 17 ianuarie cu un titlu demn de „Scânteia”: „Cu toata forta înainte. Moldova este cuprinsa de febra Autostrazii 7”. Continuarea e si mai si: „legarea de Bucuresti va accelera dezvoltarea regiunii si va creste puterea economica a oraselor de pe traseu, Buzau, Focsani, Bacau, Roman si Iasi”. De la o vreme, site-urile de stiri au început sa prezinte, parca în tandem cu CNAIR, „epopeea Umbrarescu”. Periodic, într-un fel de jurnal de santier, ni se arata, filmate cu drone, atacarea „în forta” a lucrarilor în teren de catre firma câstigatoare a licitatiilor de constructie de pe sectoarele A7. Caravasazica, sa fim cât se poate de optimisti, mai e doar o problema de timp pâna când aceasta minune va pune capat subdezvoltarii Moldovei. De acolo, de la Bucuresti, cu „cifre macro” si „strategii nationale” la fiecare colt de minister, viitorul pare întotdeauna mai roz. As vrea sa apuc sa traiesc în realitatea proiectata de ziaristii Ziarului Financiar; sa desfacem împreuna o sticla de sampanie la anuntul fiecarei mari companii care decide sa-si deschida centre de productie la Focsani, Bacau, Roman sau Iasi, asa cum s-a întâmplat la Oradea, Sebes, Cluj sau Timisoara; ca Moldova sa creasca de la 2- din totalul investitiilor straine din România si sa ajunga undeva la nivelul mediei nationale; ca, odata cu inaugurarea A7, viteza de dezvoltare a Moldovei sa capete aripi, astfel încât sa ajunga din urma celelalte regiuni favorizate geografic de apropierea de Vest sau de centralism. Dar nu stiu câte din asemenea proiectii optimiste nu sunt doar propaganda electorala si pot fi confirmate efectiv prin construirea A7. De când se discuta despre autostrazi, am tot asteptat opinia unui economist, finantist, om de afaceri, ce-o vrea sa fie el, numai sa ne demonstreze cu niste informatii puse cap la cap care autostrada e mai profitabila pentru Moldova: A7 sau A8? Ce asteptari sunt de la una sau alta? Care sunt functiile lor? Prima chestiune, care mi se pare evidenta, este ca A7 nu poate fi o autostrada cu un rol economic determinant precum i se atribuie de la Bucuresti. Din mai mult considerente. Toti oamenii de afaceri care fac calcule pe ecuatia „centru de productie - timp transport spre piete al marfurilor - profit” nu o fac pe gradientul Nord-Sud (Suceava-Bucuresti, Iasi-Bucuresti), ci pe unul Vest-Est: Bors-Iasi, Nadlac-Bacau etc. Uitati-va doar la motivatia data de NOKIAN pentru mega investitia proiectata la Oradea. Fluxul investitional semnificativ vine dinspre Europa (Vest), nu dinspre Bucuresti. Iar daca investitiile private sau ale companiilor dadeau ghes sa vina dinspre Bucuresti catre Moldova, se puteau face si pe E85, asa cum este el. Dar nu au fost în 33 de ani si nu vor fi nici cu A7. Cel mult, A7 poate sa reduca niste timpi de transport pentru firmele de curierat, dar nu poate juca rolul unui pivot pentru marile investitii de tipul celor care s-au localizat în vestul României. Nu le poate aduce pentru ca si drumul marfurilor spre pietele europene trebuie sa treaca muntii. Prin urmare, atât timp cât nu trece Carpatii, nu realizeaza o „bresa carpatica”, orice autostrada e un ciot. A doua chestiune: ridicati privirea de pe teritoriul românesc si priviti harta europeana. Fara traversarea Ucrainei (imposibila din cauza razboiului cu final indeterminat) spre Polonia si Marea Baltica, A7 va ramâne un ciot. De asemenea, fara conectarea la Marea Neagra (Focsani-Braila-Constanta), A7 va ramâne un ciot. În contrast, A8 e singura autostrada româneasca care corespunde gradientului de dezvoltare europeana Vest-Est, prima ecuatie economica pe care o vede orice om de afaceri sau orice companie semnificativa care îsi propune sa investeasca la periferiile Europei. Suntem, într-un fel, prizonierii geografiei. În secolul XIX, când s-au construit caile ferate române si s-a facut jonctiunea lor cu rutele europene, s-a dus o lupta surda între Moldova si Muntenia pentru alegerea punctelor de conectare. Moldovenii le voiau mai în Nord, astfel încât fluxul comercial al Europei centrale sa coboare de-a lungul Siretului spre Sud. Muntenii le-au vrut prin Oltenia, pe Valea Jiului, ca în cele din urma, la presiunile Austriei, sa se faca primul punct de legatura la Predeal, pe Valea Prahovei. Au avut câstig de cauza, iar Moldova a fost dezavantajata. Într-o dilema similara suntem si în prezent cu autostrazile. Pentru conectarea la Vest, atât Moldova, cât si Muntenia se afla într-un fel de competitie. Pe unde se va realiza prima „bresa carpatica” - la Pitesti, pe Valea Oltului, sau prin Muntii Orientali pe A8 -, dar si ce interval de timp va exista între deschiderea cele doua traversari ale muntilor, va influenta sansele Moldovei de recuperare economica. Asa cum sunt aranjate treburile pâna în prezent, traversarea Sibiu-Pitesti are în fata aproximativ 5 ani! E un interval enorm, în care ecartul de dezvoltare economica între Moldova si vestul si sudul României poate creste imens. Doar cu A7 la dispozitie, Moldova nu va avea nici un fel de sansa. Companiile nu pot fi convinse sa-si plimbe tirurile din nordul Moldovei, sa coboare pe A7 pâna la Ploiesti-Pitesti, ca sa treaca muntii spre Sibiu. Vom avea câtiva ani în care A7 va fi decor. Probabil iesenilor, bacauanilor li se vor scoate ochii ca au o autostrada, dar ea ramâne în esenta un ciot si nu conexiunea dorita cu Europa. Va rog sa mai reflectati si la valabilitatea unei vorbe populare „Cum o fi, numai sa se faca! Mai bine asta decât nimic!”, care circula printre politicieni. Nu e deloc asa: în ultimul deceniu, economia judetelor regiunii Moldova, atâta câta este, s-a conectat comercial 80-85- cu vestul Europei. Nu cu Africa sau Asia! Atunci, de ce statul român a proiectat si a finantat cu predilectie o autostrada spre sud, adica în directia opusa fluxului comercial si economic? Deocamdata, A7 este despre consolidarea interna, pe un model de centralism care întareste rolul Capitalei. A7 ramâne o miza de putere pentru Bucuresti, îi da certitudinea unui control si a unei legaturi mai solide cu teritoriul, dar nu este deloc una emancipatoare economic.
